11 avenidas. hasta 2011.
Algunas fotos que andaban por ahí del 11 avd.
en color, las de la gente normal.
en blanco y negro las de Giani (gianfrancotripodo.com), que sabe lo que se trae entre manos.
De nuevo gracias a todos los que vinisteis, lo pasamos en grande.
Gracias a Ketxu y a Lucía y al resto de la Livinstone; el gran final de carrera en su casa.
si alguien más tiene fotos por ahí que quiera compartir que, por favor, nos las mande.
celebración, primer cumpleaños del local.
Fede, el que mejor letra tenía de todos fue el encargado de escribir los puntos de control.
??? (punto de control medio oficial...)
Leo y Alfon. no es normal que ninguno de los dos ande sentado. el las fotos siempre salen borrosos. no paran.
Leo ganó la carrera en la modalidad de puntos.
Alfon los sprints del dia anterior (ver más abajo).
De izquierda a derecha: Alfon, Leo, Rafa y Alan.
Este año hubo 4 ganadores; los dos de la carrera 11 avenidas (por puntos y por estilo), el ganador de los sprints y el que más cerveza consumió durante 11 avenidas.
(al final el ganador de la cerveza fue un ingles, Alan, que nos conoció el mismo día)
Repetimos.
Desde la dirección de Ciclos Noviciado volvemos a instar a los participantes a que no solo corran por puntos ya que consideramos igual de importante a aquel que sabe moverse rápido por la ciudad como al que lo hace con ESTILO.
rafa ganó este año. cuando tengamos las fotos del porqué ya las publicaremos.
Salida en las ventas del sprint que realizaron coco y andrés.
no recordamos muy bien quien ganó.
habrá que preguntárselo a coco...
ah, sí, que perdió el estudiante.
Nico y Alfon.
semifinales.
muy buena carrera
esa bici nos suena.
esa sonrisa creemos que indica que no había corrido todavía.
una vuelta a la plaza de la Ventas dura entre 40 y 50 sg, que a ritmo de sprint hace que luego todo duela y tiemblen las piernas.
leo.
jose vs. alfon.
Leo recuperándose.
la final de los sprints contra alfon.
Ganó Alfon, besos de las guapas de la noche.
11 Avenidas – Clasificaciones
Finalmente ya tenemos las clasificaciones de los sprints y la carrera 11 Avenidas en nuestra pagina web.
Gracias a todos los corredores por participar en la carrera así como a la gente que estuvo en los check-points.
Camino a Ossa
Gracias a todos los participantes.
Fue un gran fin de semana.
En breve publicaremos los resultados y las fotos que hicimos y que nos están mandando.
Mientras tanto os dejamos con el corto-documental que pasamos la noche de el sábado.
ah!
parece que se confirma.
el viernes, como primera noche del 11 avenidas, después de la ronda, los sprints, el futdaun y el trakestán nos invitan a montaña sagrada (videos anteriores solo para tener una idea)(por cierto, conocemos al oso panda):
igual hasta bailamos
¡biiiiiiitnik!
11 Avenidas – 1er Aniversario – Madrid 11 al 13 Junio
Toda la información, programa y horarios pueden ya encontrarse en nuestra pagina web.
Gracias a Jose y a Tarashova, que son los que pintan.
ECMC 2010 – Budapest – del 22 al 24 Mayo
El pasado fin de semana se celebró en Budapest la 15ª edición del Campeonato Europeo de Mensajeros en Bicicleta (ECMC). A la espera de que aparezca alguna crónica del desarrollo del campeonato y se anuncien las clasificaciones finales de las pruebas, os dejamos con algunas imágenes publicadas en el blog 'La Mesa de Luz' del periódico Público.
Las fotos han sido tomadas por Bálint Porneczi, un fotógrafo de origen húngaro aficionado a la bicicleta y que trabajo con anterioridad de mensajero en Budapest. También esperamos noticias de los mensajeros de Madrid que sí acudieron este año al evento - y no solo para participar en las competiciones.
Actualizaremos esta entrada en cuanto tengamos acceso a las clasificaciones finales y nuevos enlaces a otros álbumes de fotografías del campeonato. !Un saludo a todos los participantes!
PD: Pinchar aquí para ver los resultados. Para ver más fotografías del campeonato ir a este enlace.
Ultimas Noticias: La crónica de Traffic Mutants puede leerse ya en su blog. !Enhorabuena!
11 Avenidas – 1er Aniversario – Madrid 11 al 13 Junio
!Repetimos¡ Qué mejor forma de celebrar el primer año de funcionamiento de nuestro taller que volviendo a organizar de nuevo 11 Avenidas, un fin de semana de actividades centradas en torno a la bicicleta urbana y de piñón fijo.
Aunque todavía estamos perfilando los detalles finales y empezando a poner en marcha la lenta 'maquinaria' organizativa propia de estos eventos, no queríamos demorar mucho más el anuncio de 11 Avenidas así que aquí os presentamos, sin más preámbulos, un 'avance de programa' de todo lo que tenemos planeado en Madrid para el segundo fin de semana de Junio.
Este año, además, contamos con la colaboración de nuestros amigos de lalivingstone que van a preparar un final de carrera muy especial en su estudio / taller en la zona de Tetuan.
Fotografía: Gianfranco Tripodo Diseño: Evaseé
Viernes 11 de Junio:
- 19:00 Pre-inscripción 11 Avenidas en Ciclos Noviciado
- 22:00 Cerveza + Bicicleta = 'Pasabares' por Madrid y alguna sorpresa.
Sábado 12 de Junio:
- 18:00 Registro para la Carrera 11 Avenidas en Ciclos Noviciado
- 20:00 - 22:00 Carrera 11 Avenidas. (Abierta para todos: dos categorías y algunas novedades con respecto a la edición anterior)
- 22:30 Final de Carrera en el taller / estudio de lalivingstone con exposición, documentales y estreno del corto 'Camino a Ossa'
Domingo 13 de Junio:
- 12:30 Torneo abierto de Bike Polo. Principiantes y espectadores son bienvenidos.
- 16:00 Final de evento y despedida.
Como podéis ver un fin de semana que promete estar lleno de acción, diversión y cervezas en buena compañía. El programa definitivo de 11 Avenidas lo colgaremos en una par de semanas, una vez tengamos todo concretado, en nuestra pagina web.
Hasta entonces un saludo a todos.
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11 Avenidas: 1st Anniversary
We are celebrating the 1st anniversary of Ciclos Noviciado with a tough, urban race along the main avenues of this car-dominated city of Madrid plus other activities including a urban bike exhibition, vintage cycling documentary screening and the premiere of the short film 'Camino a Ossa'. If you want to join us, please drop us a line here for further info.
The Golden Age of Handbuilt Bicycles – Libros sobre la Bicicleta
En este magnifico volumen se recoge una amplia selección de bicicletas de larga distancia y ciclo-turismo francesas del siglo XX. Con una excelente fotografía y calidad de impresión, las cincuenta bicicletas que aquí se nos muestran - desde una Galuloise con dos cadenas de 1909 hasta una Alex Singer completamente equipada con Campagnolo Record 10v de 2003- representan un merecido homenaje a la calidad, innovación y atención al detalle que ha caracterizado a los pequeños constructeurs franceses desde sus orígenes. El libro se centra principalmente en los modelos producidos entre las décadas de 1930 -1960, autentica edad dorada de las bicicletas de larga distancia en las que alcanzaron una gran popularidad, convirtiéndose en paradigmas de la innovación tecnológica sobre las dos ruedas.
Qué Francia fuera la cuna del ciclismo de larga distancia no fue fruto de la casualidad. Ya desde finales del siglo XIX, los artículos Paul de Vivie (más conocido como Velocio, su seudónimo literario) publicados en la revista Le Cycliste exaltaban las salidas en bicicleta fuera de las ciudades y en contacto con la naturaleza como una importante actividad formativa del carácter. A través de clubes y asociaciones ciclistas, este tipo de excursiones de larga distancia, en las que se mezclaba aventura, disciplina, sacrificio e introspección personal, fueron ganando un número creciente de aficionados, sobre todo entre las clases acomodadas francesas. Al mismo tiempo, y a raíz de los profundos cambios sociales ocasionados por la 1ª Guerra Mundial, la clase trabajadora en Francia consiguió establecer una semana de 40 horas laborales y dos semanas de vacaciones pagadas: un gran número de trabajadores que ya utilizaba la bicicleta como medio de transporte y recreo en los domingos pudo por primera vez coger sus bicicletas y animarse a explorar la campiña durante los fines de semana o en sus vacaciones, creándose así las bases para el desarrollo y expansión del ciclismo de larga distancia como una actividad recreativa muy popular y al alcance de una parte importante de la población.
Las bicicletas de carretera de la época, sin embargo, distaban mucho de satisfacer esta creciente demanda por una bicicleta adecuada para la larga distancia, con algún tipo de sistema de cambio para afrontar los puertos de montaña, unos frenos seguros para las bajadas, y una cierta capacidad para llevar equipaje y otras características relevantes para la practica de esta modalidad de ciclismo. Las maquinas que se utilizaban en las competiciones, como el recién creado Tour de France, premiaban sobre todo la robustez y fiabilidad: la principal preocupación tanto de organizadores como de los corredores era asegurar la igualdad mecánica entre los participantes y las estrictas reglas que prohibían cualquier tipo de asistencia resultaba en la utilización exclusiva de sencillas bicicletas de piñón fijo, en las que la única posibilidad de cambiar de desarrollo era desmontando y girando la rueda trasera equipada con dos piñones. 
Con el objetivo de incentivar el desarrollo de una bicicleta más ligera y apropiada para la larga distancia, el Grupo de Montaña de París organizo en 1934 el primer "Concours de Machines". En estas competiciones no se premiaba a los corredores sino que se realizaban exigentes pruebas de las distintas bicicletas presentadas a concurso sobre una distancia de 500km en carreteras de montaña, añadiendo puntos extras por diferentes componentes o detalles que se consideraban deseables en una bicicleta de este tipo. La competición fue un autentico éxito, convirtiéndose en un evento anual que otorgaba un gran prestigio a su ganador. A pesar de la presencia de algún que otro gran fabricante, el grueso de participantes consistía en jóvenes artesanos que habían comenzado sus modestos negocios de construcción de bicicletas a pequeña escala y que ahora tenían la oportunidad de presentar sus refinados prototipos super-ligeros al gran público.
Aunque hoy en día nombres como por ejemplo Barra, Reinhard, René Herse o Alex Singer resultan escasamente conocidos, este diverso grupo de constructeurs fueron los auténticos pioneros en la utilización de nuevos materiales como el aluminio, no solo construyendo en algunos casos cuadros de este material, sino extendiendo decisivamente su empleo en la fabricación de componentes. De esta forma, a principios de los años 1940 una bicicleta de ciclo-turismo de gama alta tenía ya -por regla general- unas bielas, bujes, llantas, manillares y otros componentes en aluminio. También llevaron a cabo una labor crucial en el desarrollo tecnológico de los sistema de cambios y de freno, siendo desde finales de los años 30 común equipar las bicicletas con un doble plato, 3-4 coronas, y potentes frenos de tiro central. Muchas de sus innovaciones fueron posteriormente adoptadas por los grandes fabricantes y en el ciclismo de competición, sobre todo desde el final de la 2ª Guerra Mundial.
Finalmente, la atención al detalle en estas bicicletas también era insuperable: la producción era totalmente artesanal, con todos los componentes -desde el cuadro, bielas, pedales, manillar, alforjas hasta los tornillos- fabricados en muchos casos en en el propio taller de cada constructeur con el objetivo de conseguir el mejor acabado/la máxima fiabilidad posible, así como también reducir al mínimo el peso final. Por esta razón, en una época en la que el taylorismo ya estaba empezando a imponerse como sistema de producción dominante en todas las actividades industriales, las bicicletas fabricadas por este diverso grupo de constructores franceses pueden considerarse piezas únicas e irrepetibles en las que función, estética y artesanía se encuentran indisolublemente unidas con un único objetivo: la creación de la maquina más fiable y ligera para la practica del ciclismo de larga distancia.
Jan Heine y Jean Pierre Pradéres, The Golden Age of Handbuilt Bicycles - Craftmanship, Elegance and Function. Rizzoli & Vintage Bicycle Press, 2009.
Cubiertas para pinon fijo urbano – una guia basica
A la hora de elegir qué cubiertas montar en una bici de piñón fijo que se va a utilizar principalmente en un entorno urbano, siempre es bueno prestar atención a ciertas características técnicas y de construcción de la cubierta en cuestión para conocer, en la mayor medida de lo posible, las prestaciones que vamos a obtener de la misma. En una bici de piñón fijo también es importante tener en cuenta que vamos a pedir dos características distintas a la cubierta delantera con respecto a la trasera; la delantera nos pide un compuesto más blando que nos de buen agarre y seguridad en la trazada, la trasera demanda un compuesto duro que nos de la mejor tracción posible pero que aguante a la vez bloqueos y derrapes sin degradarse en cuestión de semanas. Aparte de la dureza del compuesto, hay también otra serie de variables a tener en cuenta tales como ancho, peso y tpi de la cubierta.
Pasamos a explicar cada uno de ellos con más detalle:
Tipo de compuesto: A grandes rasgos hay dos tipos principales de compuestos, blandos y duros. Los primeros dan un mayor agarre y tracción pero tienen un vida útil relativamente corta por lo que se utilizan principalmente en competición. Los compuestos duros, por el contrario, sufren relativo poco desgaste pero tienen un agarre y tracción más pobre. La mayoría de las cubiertas que hay hoy en día en el mercado intenta ser el mejor compromiso posible entre estos dos extremos, intentando satisfacer de la mejor manera las diferentes demandas de cada especialidad (carretera, touring, ciclo-cross, ciudad, time-trial, etc..). Para una bici de piñón fijo, la combinación de cubiertas típica, tal como he mencionado arriba, sería una cubierta de tipo blanda de carretera que nos de un buen agarre, junto con una cubierta trasera de un compuesto más duro de tipo ciudad o touring que nos proporcione una vida útil lo más larga posible.
Ancho: El ancho de la cubierta es un factor importante que va a influir directamente en cómo la rueda la bici se comporta. Cuanto más estrecha la cubierta, menor contacto entre cubierta y asfalto, menor rozamiento y una ligera mejora de la velocidad media en largas distancias. Esta consideración, sin embargo, es irrelevante para el ciclista urbano para quien el ancho de rueda determina principalmente la 'comodidad' de la bici al rodar sobre el irregular asfalto de las calles. Estrechamente relacionado con el ancho esta el perfil de la cubierta, generalmente, de tal forma que cuanto más ancha sea la cubierta, ésta tendrá un mayor perfil -y una mayor cantidad de aire en la cámara que se encuentra entre la cubierta y la llanta. Una cubierta estrecha (19-23c) de perfil bajo e inflada a la presión correcta nos proporciona agilidad y velocidad pero también transmite de una forma más acentuadas vibraciones e irregularidades de la superficie. Una cubierta con una mayor ancho (25-28-32c) nos proporciona un mayor 'comfort' a cambio de un manejo menos ágil y mayor peso.
Para una bici de piñón fijo, una combinación de anchos típica es montar una cubierta de carretera delante de 23, optando por una cubierta trasera de mayor anchura (25 -28c), que además viene con el bonus añadido de una mayor cantidad de goma 'extra' para gastar bloqueando en comparación con cubiertas más estrechas. Las cubiertas con un mayor ancho también ayudan a proteger las llantas cuando se suben o se bajan bordillos o cuando nos encontramos ese bache que tarde o temprano siempre termina apareciendo en nuestra trazada.
Peso: El peso de la cubierta influye principalmente en la aceleración al reducir el peso total del conjunto de la rueda. Aparte del ancho (mayor cantidad de compuesto), el factor más relevante es sí la cubierta es plegable o no. En el primer caso, la cubierta tiene una aro de kevlar que se engancha al borde interior de la llanta, en el segundo caso este aro es de acero. La diferencia de peso entre una misma cubierta con aro de kevlar o de acero es de unos 50gr. La diferencia de precio, unos 10€ aproximadamente. Si la cubierta tiene una banda de protección anti-pinchazos, ésta también contribuirá a aumentar ligeramente el peso de la misma. Sin embargo, rodando principalmente en un entorno urbano, unas cubiertas con una buena protección -sin ser nunca ésta infalible- es una consideración también importante: cambiar una cámara o arreglar un pinchazo sobre la marcha nunca es divertido, así que cuantas menos veces tengamos que hacerlo, mucho mejor. Hoy en día la mayoría de la bandas de protección son una tira de kevlar pegada entre la carcasa y la goma de la cubierta.
tpi (thread per inches): El cuerpo o carcasa de la cubierta lo forman un tejido de hilos de nylon dispuestos en diagonal y paralelo que sirven para unir los aros interiores y sobre él que se aplica el compuesto de la cubierta. El grosor de estos hilos de nylon (y por tanto su número por pulgada) nos determina en gran medida la flexibilidad de la cubierta. Cuanto mayor sea el número (de 80-100 tpi para arriba) la cubierta se conforma mucho mejor a las irregularidades del terreno y la distribución del peso del ciclista, ofreciendo así el mayor contacto posible entre cubierta y superficie por lo que mejora substancialmente el agarre, sobre todo en los virajes.
Una cubierta con un número alto de tpi, al estar orientada principalmente a un uso en carretera, también suelen ofrecer un menor peso y una resistencia baja. Su mayor flexibilidad también hace más fácil de manipular a la hora de montarla en la llanta. Las desventajas de las cubiertas con un mayor tpi es que son menos resistentes, sobre todo en los laterales, a objetos punzantes y los cortes. Mi consejo es que para la rueda delantera es mejor utilizar una cubierta con un tpi de 120 para arriba, ya que nos da una mayor seguridad y un contacto optimo en las curvas. El precio de una cubierta suele incrementar a medida que aumenta el tpi.
El 'ciclo de vida' de una cubierta trasera en bicicleta de piñon fijo. De arriba izquierda a abajo derecha. (Fotos cortesia de Dogsballs en LFGSS)
Por último un par de consejos que nunca viene mal recordar: no dejar que tus ruedas bajen de una presión de 80-70psi para evitar el pinchazo por 'pellizco' de la cámara entre llanta y cubierta, revisa regularmente la banda de rodadura de la cubierta para extraer esas pequeñas esquirlas de piedra o cristal que tarde o temprano terminan 'encontrando' su camino hasta la cámara provocando un minúsculo pinchazo difícil luego de encontrar, las cubiertas nunca se cambian de detrás a delante, sólo, en todo caso, de delante a detrás ya que en la rueda delantera queremos siempre tener la cubierta en buen estado para así tener el mejor contacto posible con el asfalto.
Qué cubierta concreta satisface mejor las necesidades y forma de conducción de cada ciclista ya es una cuestión personal, con opiniones y experiencias muy diversas según marcas y modelos. El objetivo de esta entrada era simplemente explicar a grandes lineas algunas de las características que nos pueden ayudar a elegir una cubierta que se adapte y responda lo mejor posible al uso que le vayamos a dar en un entorno urbano y rodando con piñón fijo. A este respecto espero que haya sido útil. Keep rolling!
Una resumen mucho más completo y preciso sobre el tema se puede encontrar en esta pagina de Sheldon Brown